Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển

Rate this post

Chia sẻ đến các bạn sinh viên đang muốn tìm kiếm khái niệm hay Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng CONTAINER Đường Biển. Để giúp đỡ các bạn sinh viên có những khái niệm về nhập khẩu hay vai nhập khẩu và những giai đoạn để hoàn thành một quy trình nhập khẩu hoặc xuất khẩu, các bạn có thể tham khảo thêm những nội dung sau đây nhé.

Table of Contents

1 Nhập khẩu

Ngoại thương là quá trình mua bán trao đổi hàng hóa – dịch vụ giữa các quốc gia với nhau. Hoạt động ngoại thương là hình thức quan hệ kinh tế cổ điển, lâu đời nhất so với các hình thức khác, nhưng ngày nay nó vẫn phát huy tác dụng một cách mạnh mẽ. Do đó ngoài đẩy mạnh xuất khẩu để đem lại nguồn ngoại tệ thúc đẩy phát triển trong nước nâng cao vị thế quốc gia thì chúng ta cũng nhận rõ được tác dụng to lớn của nhập khẩu trong đa dạng hóa sản phẩm tiêu dùng và hỗ trợ xuất khẩu.

1.1 Khái niệm về nhập khẩu

Nhập khẩu bổ sung là nhập hàng hóa trong nước không sản xuất được hoặc sản xuất không đáp ứng nhu cầu. Nhập khẩu bổ sung giúp cho nền kinh tế cân đối và ổn định.
Nhập khẩu thay thế là nhập khẩu những hàng hóa mà sản xuất trong nước không có lợi bằng nhập khẩu, sẽ giúp cho sản xuất trong nước cạnh tranh với sản phẩm nước ngoài.
Do vậy nếu thực hiện tốt hai mặt này, nhập khẩu sẽ tác động tích cực đến sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.

1.2 Vai trò của nhập khẩu (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

Tạo điều kiện thúc đẩy quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Bổ sung những mất cân đối của nền kinh tế, đảm bảo phát triển kinh tế cân đối và ổn định.

Nhập khẩu góp phần cải thiện và nâng cao mức sống của nhân dân, thỏa mãn nhu cầu trực tiếp của nhân dân về hàng tiêu dùng, cung cấp đầu vào cho quá trình sản xuất, tạo việc làm ổn định cho người lao động, nâng cao mức thu nhập của người dân.

Nhập khẩu có vai trò tích cực đến thúc đẩy xuất khẩu, nhập khẩu tạo đầu vào cho sản xuất hàng xuất khẩu, nguyên nhiên vật liệu, máy móc thiết bị phục vụ xuất khẩu. Nhập khẩu giúp thiết lập được quan hệ thương mại với nước xuất khẩu hàng, do đó có cơ hội để xuất khẩu hàng hóa của mình sang nước này.

Các bạn có thể xem thêm các nội dung về báo cáo thực tập quản trị kinh doanh khác trên website hoặc có thắc mắc và cần hỗ trợ thêm các bạn liên hệ zalo: 0932.091.562 hoặc có thể tham khảo bảng giá viết thuê tại đây nhé.

====>>> Bảng giá viết thuê báo cáo thực tập tốt nghiệp

2 Vận tải bằng container đường biển (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

2.1 Lịch sử ra đời và phát triển của vận tải container đường biển.

Lịch sử ra đời

Từ thời xưa người La Mã đã biết sử dụng những thùng hàng lớn được sử dụng nhiều lần để có thể xếp dỡ lên tàu một cách nhanh chóng. Tuy nhiên quá trình hình thành vận tải bằng container chỉ bắt đầu từ trước thế chiến thứ hai. Có nhiều tài liệu viết về sự ra đời chiếc container song hiện tại chưa xác định chính xác thời điểm chiếc container đầu tiên ra đời khi nào.

Quá trình phát triển

Từ khi ra đời container đã phát triển tương đối hoàn chỉnh, có thể chia thành bốn giai đoạn:

Giai đoạn 1 (1920 – 1955)

Trong giai đoạn này một số nước đã sử dụng thử nghiệm một số container loại nhỏ trong vận tải đường sắt với cơ cấu và công dụng không như hiện nay. Bắt đầu từ Mỹ(1921) rồi lan dần sang Tây Âu, Liên Xô. Sang thế chiến thứ hai, Mỹ đã sử dụng container để vận chuyển vũ khí và vật liệu chiến tranh. Một trong những khuân mẫu đầu tiên để hình thành container là thùng Conex (Conex box, 1 thùng tiêu chuẩn 6 foot) được Hải quân Mỹ sử dụng, là tiền thân của cont hiện đại sau này. Vào những năm 50 có tới 100.000 conex không chỉ sử dụng trong vận tải đường sắt mà còn cả vận tải biển và ô tô. Nhưng chúng chỉ được áp dụng trong vận tải nội địa với kích thước nhỏ và trung bình (trọng tải <5 tấn, thể tích 1-3 mét khối).

Giai đoạn 2 (1956 – 1966)

Đây là giai đoạn hoàn thiện phương pháp vận chuyển hàng hóa bằng container, lúc này bắt đầu vận chuyển cont trong vận tải biển quốc tế. Tàu container đầu tiên ra đời là tàu chở dầu được thay đổi của hãng Sealand Service Incorporation. Thực chất đây là tàu bán cont chỉ chạy trong phạm vi nội địa nước Mỹ. Sau đó, Sealand đã đóng chiếc tàu chuyên dụng cont vận hành vào năm 1957. Đặc biệt, tàu chuyên dùng để chở container (Full container ships) là “FAILAND” của hãng Sealand Service Inc đóng vào năm 1966 chạy trên tuyến đường Bắc Mỹ- Châu Âu.

Trong thời gian đó, chuyên chở cont ở các nước Châu Âu cũng phát triển nhanh. Năm 1955, các nước Châu Âu đã khai thác các cont kích thước trung bình và nhỏ lên tới trên 152.000 chiếc, lên tới 282.000 chiếc vào năm 1960. Từ những năm 60 này cont loại lớn cũng phát triển tại Châu Âu. Sự kiên nổi bật trong giai đoạn này là tổ chức tiêu chuẩn quốc tế (ISO) đã lần đầu công bố tiêu chuẩn cho cont loại lớn về từ ngữ,kí mã hiệu, kích thước,yêu cầu thiết kế, phương pháp thử nghiệm cont vào năm 1964.

Giai đoạn 3 (từ 1967 đến những năm 80 của thế kỷ 20)

Đặc điểm lớn của giai đoạn này là việc áp dụng rộng rãi cont loại lớn theo tiêu chuẩn ISO. Hình thành hệ thống vân tải cont gồm cả đường biển, sắt, bộ tại nhiều khu vực trên thế giới. Các tàu chuyên dụng, các thiết bị xếp dỡ cont tăng khá nhanh. Một số thuyến buôn bán quốc tế được container hóa cao như Bắc Mỹ – Châu Âu, Nhật Bản – Australia. Các cảng container hình thành, vận tải đa phương thức bắt đầu phát triển. (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

Đây là giai đoạn phát triển bề rộng của vân tải cont. Năm 1977 đã có 38 tuyến vận tải cont nối liền Đông – Tây và các vùng hồ lớn ở Mỹ với hơn 100 cảng lớn nhỏ trên thế giới. Giữ những năm 1970 vận tải cont chuyển sang giai đoạn hoàn thiện kỹ thuật , tổ chức, nâng cao hiêu quả kinh tế.

Giai đoạn 4 (từ cuối những năm 80 trở đi)

Đây được xem là giai đoạn hoàn thiện và phát triển bề sâu của hệ thống vận tải cont với việc sử dụng cont ở hầu hết các cảng biển trên thế giới.

Hiện nay đội tàu cont có khoảng hơn 5700 chiếc với trọng tải lên đến 61triệu GRT chiếm 10% đội tàu buôn thế giới. Theo số liệu thống kê mới nhất của Container Trades Statistics (CTS) cho thấy sản lượng vận chuyển trong năm 2021 đã đạt 127 triệu TEU. Tàu chuyên dụng chở cont lớn nhất hiện nay là Mærsk Mc-Kinney Mølle được hạ thủy 2/2021 với trọng tải lên tới 18.000 TEUs, chiều dài 400m, rộng 59m, cao 73m, đốt nhiên liêu thấp, kinh tế.

Các cảng cont cũng được hình thành khắp nơi với thiết bị xếp dỡ chuyên dụng ngày càng được cải tiến như giàn cẩu, cẩu chân đế, cẩu sắp xếp cont. Cảng cont lớn có thể kể tên như Shanghai, Singapre, Busan.

Bảng 1.1 Top 10 Container Port

Nguồn: The Journal of Commerce, August 20, 2020 and August 19, 2021 and ports

Một số hãng tàu container như APM- Maersk, Mediterranean Shg Co, CMA CGM group, APL,… đã phát triển trở thành những hàng tàu tầm cỡ trên thế giới cung cấp dịch vụ ngày càng ổn định, thường xuyên, linh hoạt hơn. Các hãng tàu ngày nay cũng có xu hướng hợp tác, sáp nhập để nâng cao hiệu quả kinh tế và khai thác tàu tốt hơn.

Bảng 1.2 Hãng tàu lớn trên thế giới.

STT	Operater	TUE	Market share
1	APM-Maersk	2,684,242	14,8%
2	Mediterranean Shg Co	2,439,358	13.5%
3	CMA CGM Group	1,521,154	8.4%
4	Evergreen Line	893,818	4,9%
5	COSCO Container L	789,245	4,4%
6	Hanpag – Lloyd	772,410	4,3%
7	APL	617,841	3,4%
8	Hanjin Shipping	617,367	3,4%
9	CSCL	592,725	3,3%
10	MOL	583,717	3,2%

Nguồn: http://www.alphaliner.com/

Nói tóm lại, viêc xuất hiện và phát triển vận tải cont là một cuộc cách mạng vận tải cả về kỹ thuật, công nghệ, kinh tế và pháp luật. Thay đổi toàn bộ cơ sở vật chất kỹ thuật, quy trình hệ thống vận tải, cước phí, phương pháp chuyên chở xếp dỡ, giao nhận để phù hợp với chuyên chở bằng container.

2.2 Khái niệm về container (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

Tháng 6 năm 1964, Ủy ban kỹ thuật tổ chức ISO (International Standarzing Organization) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container. Cho đến nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO. Theo ISO – Container là một dụng cụ vận tải có đặc điểm:

Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dựng nhiều lần
Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường.
Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác.
Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra
Có dung tích không ít hơn 1m³

Bảng 1.3 Thông số container theo tiêu chuẩn ISO

2.3 Lợi ích của vận chuyển container đường biển

Lợi ích của container hóa: tạo ra một đơn vị vận chuyển đồng nhất bảo vệ hàng hóa tốt hơn, giảm thiểu việc hàng hóa bị mất; khuyến khích cho hoạt động “door to door”, tăng hiệu quả và tiết kiệm chi phí vận tải.
Đối với chủ hàng: bảo quản tốt hàng hóa một cách hữu hiệu tình trạng mất cắp. Chủ hàng có thể không phải đóng kiện như thế sẽ tiết kiệm được chi phí. Bên cạnh đó việc bốc hàng nhanh gọn sẽ rút ngắn được thời gian vận chuyển hàng hóa. Chủ hàng còn có thể nhận được ưu đã từ chủ tàu “Free time”.
Đối với hãng tàu: tiết kiệm được thời gian để tăng số chuyến đi trong năm (chi phí xếp dỡ giảm 30%); tận dụng tối đa dung tích của tàu, ít bị khiếu nại hơn.
Đối với NGN: tập trung được hàng hóa và giao nhận thuận lợi hơn, khi vận tải đa phương thức cũng thuận tiên hơn, ngoài ra cũng giảm thiểu được các khiếu nại từ chủ hàng.

Ngoài ra, các bạn sinh viên muốn tham khảo nhiều đề tài hơn nữa thì có thể tham khảo tại đường dẫn sau đây của mình nhé, có rất nhiều bài mẫu, lời mở đầu, đề cương và những đề tài giúp các bạn sinh viên có thể lựa chọn đề tài phù hợp cho các bạn sinh viên.

===>>> Báo cáo thực tập Nhập khẩu hàng hóa

3 Tổng quan về nghiệp vụ giao nhận hàng nhập khẩu (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

3.1 Nghiệp vụ giao nhận

3.1.1 Khái niệm và phân loại giao nhận

Khái niệm

Theo quy tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận “Dịch vụ giao nhận được định nghĩa như là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá”.

Theo luật thương mại Việt nam thì “Giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người giao nhận khác”

Tóm lại có thể nói, giao nhận là tập hợp các nghiệp vụ, thủ tục liên quan đến quá trình vận tải nhằm di chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người nhận hàng). Người giao nhận có thể tự thực hiện hoặc thông qua đại lý và thuê dịch vụ của người thứ ba khác.

Phân loại (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

Căn cứ vào phạm vi hoạt động: gồm giao nhận nội địa và giao nhận quốc tế.
Căn cứ vào nghiệp vụ kinh doanh

Giao nhận thuần túy chỉ bao gồm thuần túy việc gừi hàng hoặc nhận hàng.

Giao nhận tổng hợp là giao nhận bao gồm tất cả các hoạt động như xếp dỡ, bảo quản, vận chuyển.

Căn cứ vào phương thức vận tải

Giao nhận bằng đường biển, hàng không, đường sắt, đường thủy, ô tô, bưu điện, đường ống, vận tải liên hợp, vận tải đa phương thức.

Căn cứ vào tính chất giao nhận

Giao nhận riêng là người kinh doanh xuất nhập khẩu tự tổ chức, không sử dụng dịch vụ giao nhận.

Giao nhận chuyên nghiệp là hoạt động giao nhận của các tổ chức công ty chuyên kinh doanh dịch vụ giao nhận theo sự ủy thác của khách hàng.

3.1.2 Nội dung cơ bản của dịch vụ giao nhận (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

Hoạt động dịnh vụ giao nhận bao gồm những nội dung:
Nhận ủy thác giao nhận vân tải trong và ngoài nước bằng các phương tiện vận tải khác nhau các loại hàng hóa xuất nhập khẩu mậu dịch và phi mậu dịch.
Làm đầu mối vận tải đa phương thức, đưa hàng hóa đi bất cứ đâu theo yêu cầu người gửi hàng.
Thực hiện dịch vụ có liên quan đến giao nhận vận tải như ký hợp đồng với người chuyên chở, lưu cước tàu chợ, thuê tàu chuyến, phương tiện vận tải nội địa.
Làm thủ tục kiên quan gởi và nhận hàng, mua bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo quản, tái chế, thu gom hoặc chia lẻ hàng, cược cont, giao hàng đến các địa điểm theo yêu cầu.
Làm tư vấn cho các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu về vận tải và bảo hiểm, các tổn thất có thể xảy ra, và khiếu nại, bồi thường.

3.1.3 Nhân tố ảnh hưởng tới dịch vụ giao nhận

Môi trường bên ngoài

Môi trường vĩ mô
Cơ cấu, chính sách xuất nhập khẩu trong và ngoài nước.
Xu hướng toàn cầu hóa, hợp tác phát triền trong khu vực và trên thế giới.
Luật lệ, tập quán thương mại quốc tế.
Sự phát triển của khoa học kĩ thuật, công nghệ thông tin.
Giá nguyên nhiên vật liệu, giá cước vận tải

Môi trường vi mô – Khách hàng

– Nhà cung cấp dịch vụ vận tải, đại lý giao nhận nước ngoài – Đối thủ cạnh tranh.
– Đối thủ tiềm ẩn: chỉ một đối thủ có khả năng gia nhập và cạnh tranh trong một thị trường cụ thể song hiện tại chưa gia nhập
– Thị trường lao động

Môi trường bên trong

Chiến lược kinh doanh của công ty
Chất lượng dịch vụ cung cấp
Hoạt động marketing của công ty
Chính sách nhân sự
Văn hóa doanh nghiệp

3.2 Người giao nhận (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

Người kinh doanh dịch vụ giao nhận gọi là “ Người giao nhận – Forwarder – Freight Forwarder – Forwarding Agent”, họ sắp xếp dịch vụ giao nhận vận tải cho chủ hàng xuất nhập khẩu. NGN có thể là chủ hàng, chủ tàu, người giao nhận chuyên ghiệp hoặc bất kỳ ai đảm nhận nghiệp vụ giao nhận.

Người giao nhận có chuyên môn nghiệp vụ sau:
Kết hợp nhiều phương thức vận tải, tìm ra tuyến đường vận tải ngắn nhất. Biết gom hàng để tận dụng tối đa dung tích, trọng tải của phương tiện vận tải.
Kết hợp vận tải – giao nhận – xuất nhập khẩu, liên hệ với hãng vận tải, cơ quan Hải quan, Công ty Bảo hiểm.
Ngoài ra người giao nhận giúp người kinh doanh xuất nhập khẩu tiết kiệm chi phí cho xây dựng kho bãi, quản lý hàng chính vì có thể sử dụng kho bãi, nhân sự của người giao nhận.

3.2.1 Phạm vi hoạt động và các dịch vụ của người giao nhận.

Phạm vi hoạt động người giao nhận
Đại diện cho người gửi hàng ( Người xuất khẩu)
Chọn tuyến đường, phương thức vận tải, người vận chuyển phù hợp, lưu cước. Nhận hàng và cung cấp chứng từ liên quan
Nghiên cứu kĩ điều khoản của thư tín dụng (L/C), luật pháp, luật lệ của nước xuất nhập khẩu, kể cả nước chuyển tải và chuẩn bị các chứng từ cần thiết.
Đóng gói hàng hóa(trừ khi hàng hóa đã được đóng gói trước khi giao cho người giao nhận),cân đo, kiểm đếm hàng hóa, nhắc nhở người gửi hàng về bảo hiểm và mua bảo hiểm ( nếu người gửi hàng yêu cầu)
Vận chuyển hàng hóa tới cảng, làm thủ tục thông quan, giao hàng cho người vận chuyển. Chi các khoản phí, lệ phí, cước phí. Nhận vận đơn từ người vận chuyển và giao cho người xuất khẩu. Theo dõi quá trình vận chuyển hàng hóa tới cảng đích thông qua các hợp đồng với người vận chuyển và liên hệ với đại lý nước ngoài.
Ghi chú tổn thất, mất mát, hàng hóa (nếu có), giúp người gửi hàng khiếu nại những mất mát, tổn thất này.

Đại diện người nhận hàng (người nhập khẩu)

Thay mặt người nhận hàng giám sát việc vận chuyển hàng hóa khi người nhận hàng giành được quyền vận tải.
Nhận hàng từ người vận chuyển, thanh toán cước phí (nếu cần). Thu xếp kho chuyển tải (nếu cần). Làm thủ tục thông quan và giao hàng cho người nhận hàng.
Giúp người nhận hàng khiếu nại vơi người vận chuyển nếu hàng hóa bị hư hại, tổn thất. Giúp người nhận hàng gửi hàng vào kho và phân phối hàng hóa (nếu cần)

Các dịch vụ khác (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

Ngoài các dịch vụ trên, người giao nhận còn cung cấp các dịch vụ phụ trợ khác như gom hàng, tư vấn (có thể miễn phí) về thị trường XNK, canh tranh, logistics, hoạt động quản lý chuỗi cung ứng, các điều kiện incoterms phù hợp, kênh thông tin hữu ích về thương mại quốc tế cho doanh nghiệp XNK non trẻ mới vào ngành.

3.2.2 Vai trò người giao nhận trong vận tải quốc tế

Ngày nay cùng với sự phát triển vận tải và buôn bán quốc tế, giao nhận tách khỏi vận tải và buôn bán trở thành ngành kinh tế độc lập. Do đó người giao nhận không chỉ là đại lý, người nhận ủy thác mà còn đóng vai trò như một bên chính. Vai trò này của người giao nhận được thể hiện:

Mô giới hải quan (Custom Brocker): Ban đầu NGN chỉ hoạt động trong nước, làm thủ tục hải quan cho hàng nhập khẩu, sau này mở rộng ra phục vụ cả hàng xuất khẩu, dành chỗ chở hàng, lưu cước hãng tàu theo ủy thác của người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu nếu họ dành được quyền vận tải.

Đại lý (Agent): Người giao nhận làm trung gian cho người gửi hàng và người chuyên chở như là một đại lý của người gừi hàng hoặc người chuyên chở.

Lo liệu chuyển tải và tiếp gửi hàng hóa (Transhipment and on carriage):Nếu hàng hóa chuyển tải hoặc quá cảnh qua nước thứ ba, NGN phải chuyển tải hàng hóa qua những phương tiện vận tải khác hoặc làm thủ tục quá cảnh, hoặc giao hàng hóa tới tay người nhận.

Người chuyên chở (Carrier):NGN đóng vai trò là người chuyên chở, nghĩa là họ trực tiếp ký hợp đồng vận tải với người gửi hàng, chịu trách nhiệm về hàng hóa và chuyên chở chúng từ nơi gửi hàng tới nơi nhận hàng.

Người gom hàng (Cargo consolidator): Dịch vụ này xuất hiện sớm ở Châu Âu phục vụ trong vận tải cont đường sắt. Lúc này người chuyên chở thực hiện công tác biến hàng lẻ (LCL) thành hàng nguyên cont (FCL). Khi là người gom hàng NGN có thể là người chuyên chở hoặc là đại lý.

Lưu kho hàng hóa (Warehousing): Khi cần lưu kho hàng hóa trước xuất khuẩu hoặc sau nhập khẩu, NGN sẽ thực hiện việc đó bằng kho có sẵn của mình hoặc đi thuê và phân phối hàng hóa nếu có yêu cầu. (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO):Khi NGN cung cấp dịch vụ vận tải đi suốt hay còn gọi là “Vận tải từ cửa tới cửa” thì NGN đóng vai trò là người kinh doanh vận tải liên hợp, là người chuyên chở và chịu trách nhiệm đói với hàng hóa.

3.2.3 Quyền hạn nghĩa vụ trách nhiệm của người giao nhận

Quyền hạn và nghĩa vụ

Điều 167 Luật thương mại quy định, người giao nhận có quyền và nghĩa vụ:

Người giao nhận được hưởng tiền công và cá khoản thu hợp lý khác. Thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của mình theo hợp đồng.

Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng.

Sau khi ký kết hợp đồng nếu thấy không thể thực hiện được chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo cho khách hàng để xin chỉ dẫn thêm.

Phải thực hiện nghĩa vụ của mình trong thời gian hợp lý nếu trong hợp đồng không thỏa thuận về thời gian thực hiện nghĩa vụ với khách hàng.

Trách nhiệm của người giao nhận ü Người giao nhận là đại lý (Agent)

Khi là đại lý NGN phải chịu trách nhiệm trong việc:

Giao hàng trái với chỉ dẫn
Dù có chỉ dẫn mua bảo hiểm nhưng quên không mua hoăc sai sót việc bảo hiểm hàng hóa.
Sai lỗi trong thủ tục hải quan.
Giao hàng sai địa chỉ
Giao hàng không đúng tên người nhận
Tái xuất không theo những thủ tục cần thiết hoặc không hoàn lại thuế.
Ngoài ra NGN còn phải chịu trách nhiệm về sơ xuất của mình gay tổn hạ cho người thứ ba trong khi tiến hành hoạt động của mình
NGN không phải chịu trách nhiêm với lỗi làm của người thứ ba như người chuyên chở hoặc người giao nhận khác nếu chứng minh được là đã lựa chọn cẩn thận

Khi làm Agent NGN phải tuân thủ “Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn – Standard Trading Conditions”

Người giao nhận là người chuyên chở chính (Pricipal carrier)

Khi này NGN đóng vai trò là một nhà thầu độc lập, nhân danh chính mình chịu trách nhiệm trước dịch vụ mình đảm nhiệm theo yêu cầu của khác hàng.

NGN phải chịu trách nhiệm về những sơ sót của người chuyên chở, của người giao nhận khác mà anh ta thuê để thực hiện dịch vụ như là hành vi và thiếu sót của chính mình.

Quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm của anh ta như thế nào là do luật lệ của các phương thức vận tải quy định. NGN nhận ở khách hàng khoản tiền theo giá cả của dịch vụ mà anh ta cung cấp chứ không phải là tiền hoa hồng. (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

Khi NGN cung cấp các dịch vụ trong vận tải như bốc xếp, luu kho, đóng gói hay phân phối thì NGN chịu trách nhiệm như người chuyên chở nếu họ thực hiện các dịch vụ này bằng phương tiện của mình hoặc cam kết rõ ràng chiu trách nhiệm như người chuyên chở.

Tuy nhiên NGN không phải chịu trách nhiệm nếu:
Do lỗi của khách hàng hoặc lỗi của người khách hàng thuê.
Do nội tỳ, bản chất của hàng hóa.
Do chiến tranh, bạo loạn, đình công
Các trường hợp bất khả kháng.

3.2.4 Quan hệ giữa người giao nhận với các bên liên quan

Cơ quan Nhà nước và đơn vị chức năng:

Cơ quan hải quan để làm thủ tục hải quan
Cơ quan cảng để làm thủ tục thông cảng
Phòng quản lý xuất nhập khẩu địa phương.
Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam (cấp C/O)
Ngân hàng nhà nước.
Cơ quan kiểm dịch động, thực vật
Cơ quan kiểm định hàng xuất nhập khẩu

Các tổ chức tư nhân

Doanh nghiệp xuất nhập khẩu, người cần dịch vụ giao nhận
Hãng vận tải và đại lý của họ
Người quản lý kho hàng
Ngân hàng thương mại
Doanh nghiệp đóng gói hàng hóa
Doanh nghiệp bảo hiểm

3.2.5 Các tổ chức giao nhận trên thế giới và Việt Nam

Tổ chức giao nhận trên thế giới

Cùng với sự phát triển của thương mại và vận tải quốc tế, các hiệp hội giao nhận ra đời, điển hình phải kể đến FIATA một hiệp hội giao nhận tầm cỡ nhất thế giới hiện nay.

FIATA (Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận) (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

Từ viết tắt của tiếng Pháp “Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés”. Tên đầy đủ bằng tiếng Anh của tổ chức này là “Intetnational Federation of Freight Forwarders Association”. Đây là một tổ chức quốc tế lớn, có uy tín, thành lập tại Viên (Áo) năm 1926, trụ sở tại Zurich (Thụy Sỹ), bao gồm các hiệp hội giao nhận của nhiều quốc gia và vùng lãnh thổ thành viên hoạt động trên lĩnh vực giao nhận hàng hóa quốc tế. FIATA bao gồm hàng chục nghìn thành viên của khoảng 150 quốc gia và vùng lãnh thổ, trong đó có Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS). Slogan hiện tại của FIATA là “Global Voice of Freight Logistics”. FIATA được nhiều tổ chức kinh tế quốc tế, kể cả của Liên hiệp quốc công nhận là một tổ chức tư vấn về logistics, giao nhận quốc tế. Điều lệ giao nhận, mẫu vận đơn FBL (FIATA Bill of Lading)… là những văn kiện có giá trị do FIATA soạn thảo, được công nhận và sử dụng rộng rãi trong thương mại quốc tế.

Mục tiêu chính của FIATA bảo vệ và tăng cường lợi ích của người giao nhận trên phạm vi quốc tế, nâng cao chất lượng dịch vụ giao nhận. Liên kết nghề nghiệp tuyên truyền dịch vụ giao nhận vận tải, đào tạo nghiệp vụ ở trình độ quốc tế, tăng cường các quan hệ phối hợp giữa các tổ chức giao nhận với chủ hàng và người chuyên chở. Phạm vi hoạt động của FIATA là rất rộng lớn.

Các tổ chức, công ty giao nhận tại Việt Nam

Vào những năm 60 các nghiệp vụ giao nhận quốc tê ở Việt Nam phân tán, rải rác. Các công ty xuất nhập khẩu tự tổ chức chuyên chở hàng hóa và thành lập phòng kho vận riêng của mình. Bước vào thập niên 70 vân tải container bắt đầu xuất hiện để đáp ứng hàng viện trợ của Mỹ. Sau giải phóng ta tiếp nhận khoảng 45.000 cont. Do đó mà giao nhận cũng phát triển theo. Năm 1970 Bộ Ngoại Thương (nay là Bộ Thương Mại) đã thành lập hai tổ chức giao nhận:

Cục Kho Vận kiêm Tổng công ty Giao Nhận Ngoại Thương, trụ sở tại Hải Phòng.
Công ty Giao nhận đường bộ, trụ sở Hà Nội (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

Năm 1976, Bộ Thương Mại đã sáp nhập hai tổ chức trên thành Tổng Công ty Giao Nhận và Kho vận Ngoại thương (Vietrans).

Trong thời kỳ bao cấp, Vietrans là cơ quan duy nhất được phép giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu trên cơ sở ủy thác của nhà xuất nhập khẩu.

Năm 1988 vận chuyển cont phát triển mạnh, các hãng tàu lớn trên thế giới đạt trụ sở như EGM, Hanjin,K-line, Neddland, P&O, chủ yếu ở 2 cảng chính là Hải Phòng và Sài Gòn. Nền kinh tế nước ta chuyển dần sang nền kinh tế thị trường dưới sự điều tiết của nhà nước, Vietrans không còn độc quyền giao nhận nữa mà các cơ quan, công ty khác cũng tham gia, trong đó nhiều chủ hàng xuất nhập khẩu tự giao nhận lấy mà không qua Vietrans.

Các công ty đang cung cấp dịch vụ giao nhận hiện nay:

Công ty Giao Nhận Kho Vận Ngoại Thương (Vinatrans)
Công ty Vận tải và Thuê tàu (Vietfracht)
Công ty Container Việt Nam (Viconship)
Công ty Đại lý Vận tải Quốc tế (Vosa)
Công ty Thương mại Dịch vụ và Kho vận Ngoại thương
Công ty Thương mại và Dịch vụ Hàng hải Tramaco

Trên cơ sở đó tháng 11/1993 Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS), sau này đổi tên thành Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA) tháng 7/1013, ra đời đại diện quyền lợi cho các công ty doanh nghiệp giao nhận ngày càng đông đảo tại Việt Nam.

Tầm nhìn: Liên kết, hợp tác những nhà cung cấp dịch vụ giao nhận, vận tải, logistics trong và ngoài nước nhằm kiến tạo vai trò.

Sứ mệnh : Nâng cao tính chuyên nghiệp, phát triển dịch vụ logistics hiện đại, kết nối logistics khu vực và toàn cầu, đóng góp hiệu quả vào việc phát triển doanh nghiệp trong ngành, cũng như phát triển kinh tế đất nước Việt Nam.

Slogan “Kết nối chuyên nghiệp Logistics”

Ngoài ra, các bạn sinh viên muốn tham khảo nhiều đề tài hơn nữa thì có thể tham khảo tại đường dẫn sau đây của mình nhé, có rất nhiều bài mẫu, lời mở đầu, đề cương và những đề tài giúp các bạn sinh viên có thể lựa chọn đề tài phù hợp cho các bạn sinh viên.

===>>> Báo cáo thực tập Logistics

3.3 Quy trình giao nhận hàng nhập khẩu (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

Cơ sở pháp lý

Các văn bản của nhà nước như:
Các văn bản quy định tàu bè của nước ngoài ra vào các cảng quốc tế của Việt Nam. Các văn bản quy định trách nhiệm giao nhận hàng hóa của các đơn vị, doanh nghiệp.Luật quốc gia điều chỉnh mối quan hệ phát sinh từ các hợp đồng mua bán, vận tải bảo hiểm, giao nhận, xếp dỡ.

Các luật lệ quốc tế

Công ước quốc tế : Công ước viên 1980, công ước luật biển 1982, công ước Brussels.
Các hiệp ước (Treaty) là một cuộc thỏa thuận về ngoại giao ký kết giữa hai hay nhiều nước; cũng có thể hiểu đó là văn bản được ký kết sau khi đã thảo luận giữa các bên (có thể sẽ có bên không thực hiện) như các hiệp ước song phương, đa phương quốc tế.
Các hiệp định(Agreement) là bản giao ước ký kết giữa các nước ký kết giữa các nước để cùng nhau thỏa thuận về một vấn đề nào đó như hiệp định thương mại GATT, hiệp định thương mại giữa các quốc gia và vùng lãnh thổ, hiệp định khung về tăng cường hợp tác kinh tế ASEAN.
Các nghị định thư (Protocol) là văn kiện phụ của một Hiệp định, nhằm cụ thể hóa những điểm mà Hiệp định chỉ nói khái quát và thi hành Hiệp định. Nghị định thư cũng có thể trở thành một văn kiện độc lập. Một số nghị định thư: nghị định thư gia nhập WTO của Việt Nam, nghị định thư về tăng cường giải quyết tranh chấp ASEAN, nghị định thư 1968.
Các quy chế: quy chế xất nhập khẩu xăng dầu,thuốc; quy chế của khẩu biên giới đất liền.
Các định ước.
Các loại hợp đồng: hợp đồng mua bán ngoại thương, hợp đồng thuê tàu chuyến, Booking Note, hợp đồng bảo hiểm.

Các tập quán thương mại và hàng hải, luật tập tục của mỗi nước: Incoterm, UCP 600.

Nguyên tắc giao nhận tại cảng (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

Tiến hàng trên cơ sở hợp đồng ký kết giữa người gửi hàng hoặc người ủy thác với cảng.
Đối với hàng không lưu kho tại cảng thì chủ hàng hoặc người được ủy thác giao nhận trực tiếp với người chuyên chở. Trong trường hợp chủ hàng hoặc người được ủy thác phải kết toán trực tiếp với người chuyên chở( nếu nhập FOB) và chỉ thỏa thuận với cảng về địa điểm xếp dỡ, thanh toán các chi phí liên quan.
Việc xếp dỡ trong phạm vi cảng là do cảng thực hiện. trường hợp chủ hàng muốn đưa phương tiện của mình vào xếp dỡ thì phải thỏa thuận với cảng và thanh toán phí, lệ phí liên quan.
Khi được ủy thác giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, cảng giao nhận với tàu bằng hình thức nào thì giao nhận với chủ hàng bằng hình thức đó.
Cảng không chịu trách nhiệm về hàng hóa khi hàng đã ra khỏi kho, bãi cảng.
Khi nhận hành tại cảng thì chủ hàng hoặc người được ủy thác phải xuất trình bộ chứng từ liên quan đến việc giao nhận và giao nhận hàng liên tục trong một thời gian nhất định.
Việc giao nhận cảng có thể nhận ủy thác hoặc chủ hàng tự thực hiện.

Trình tự giao hàng nhập khẩu

Yêu cầu

Tổ chức dỡ hàng nhanh nhằm giải phóng tàu và không bị phạt do dỡ hàng chậm. Nhận hàng quyết toán đầy đủ, chính xác với tàu.

Phát hiện kịp thời những tổn thất của hàng hóa, lập các biên bản, giấy tờ hợp lệ, kịp thời gian để khiếu nại các bên có liên quan.

Sơ đồ 1.1 Trình tự giao nhận hàng nhập khẩu

Hàng lưu kho bãi tại cảng
Hàng không lưu kho, bãi cảng

Chủ hàng có thể tự mình thực hiện quá trình giao nhận hoặc ủy thác cho doanh nghiệp chuyên nghiệp về dịch vụ giao nhận.

3.3.1 Chuẩn bị để nhận hàng

Khâu chuẩn bị gồm các công việc sau:

Kiểm tra và hoàn thiện bộ chứng từ.
Mua bảo hiểm cho hàng hóa ngay sau khi nhận được thông báo giao hàng của người gửi hàng.
Lập phương án giao nhận, chuẩn bị phương tiện vận tải phù hợp, kho bãi, nhân công.
Thông báo bằng lệnh giao hàng (Delivery order) để chủ hàng nội địa kịp làm thủ tục giao nhận hàng tay bao ngay dưới cần cầu cảng.

3.3.2 Lập tờ khai hải quan và khai báo từ xa

Lập tờ khai hải quan (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

Để lập tờ khai hải quan cần các thông tin trong bộ chứng từ: Hợp đồng ngoại thương, hóa đơn thương mại, phiếu đóng gói chi tiết, vận đơn đường biển.

Nội dung của tờ khai thể hiện rõ tên người nhận, người gửi, tên hàng, số lượng, phẩm chất, quy cách, ngày vận đơn, số hóa dơn, trị giá tính thuế và thuế.

Đặc điểm của tờ khai hải quan điện tử là tùy số lượng, chủng loại và xuất xứ hàng hóa mà nội dung tờ khai còn có thêm phần phụ lục tờ khai và phần khai báo xác định trị giá tính thuế nêu rõ thông tin hàng hóa để cung cấp thông tin xác định trị giá tính thuế cho Hải quan cửa khẩu.

Khai báo từ xa

Truyền tờ khai hải quan để lấy số tờ khai và kết quả phân luồng. Mỗi doanh nghiệp XNK đều phải đăng ký một tài khoản khai báo hải quan điện tử. Tờ khai hải quan sẽ được truyền tới máy tính của bộ phận tiếp nhận tờ khai của các cán bộ hải quan cửa khẩu bằng tài khoản của chính doanh nghiệp. Hệ thống sẽ tiếp nhận và gửi lại phản hồi, cho số tờ khai, số tiếp nhận và kết quả phân luồng.

3.3.3 Mở tờ khai hải quan tại chi cục hải quan cửa khẩu.

Chủ hàng hoặc người được ủy thác xuất trình bộ chứng từ hàng nhập tới chi cục hải quan của khẩu tiến hành thông quan hàng hóa:

Làm thủ tục hải quan cho hàng nhập khẩu.
Nộp thuế nhập khẩu (nếu có)
Tiến hành kiểm hóa (nếu có)
Rút tờ khai và thanh lý tờ khai.

3.3.4 Theo dõi qua trình dỡ và nhận hàng. (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

Lập “ Bảng đăng ký hàng về bằng đường biển” giao cho cảng.
Nhận và ký NOR (nếu là tàu chuyến)
Thông báo cho chủ hàng nội địa thời gian giao hàng (nếu giao hàng tay ba), kiểm tra lại kho bãi chứa hàng (nếu đưa về kho riêng)
Xuất trình vận đơn gốc (B/L) tới hãng tàu để đỏi lấy lệnh giao hàng (D/O), làm thủ tục hải quan và nộp thuế nhập khẩu.
Kiểm tra sơ bộ hàm tàu, công cụ vận tải và tình trạng hàng hóa xếp bên trong trước khi dỡ hàng (nếu nhận nguyên tàu hoặc nguyên container)
Tổ chức dỡ hàng, nhận hàng và quyết toán với tàu theo từng vận đơn hoặc toàn bộ tàu.

Hàng lưu kho bãi tại cảng

Cảng nhận hàng từ tàu

Dỡ hàng và nhận hàng từ tàu (do cảng làm)
Lập các giấy tờ cần thiết trong quá trình giao nhận (Nhân viên giao nhận phải cùng lập:ROROC ,NOR.
Đưa hàng về kho bãi của cảng.

Cảng giao hàng cho chủ hàng

Khi nhận được thông báo tàu đến, chủ hàng mang vận đơn, giấy gới thiệu cơ quan đến hãng tàu để nhận lệnh giao hàng (D/O – delivery order)
Chủ hàng đóng phí lưu kho, chi phí xếp dỡ hàng và lấy biên lai.
Chủ hàng mang bản D/O để cảng ký xác nhận D/O và tìm vị trí hàng.
Làm thủ tục hải quan.
Sau khi hải quan xác nhận hoàn thành tủ tục hải quan chủ hàng có thể mang hàng ra khỏi cảng chở về kho riêng của mình.

Hàng không phải lưu kho bãi của cảng.

Trong trường hợp này, chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác đứng ra giao nhận trực tiếp với tàu:

Để tiến hành xếp dỡ hàng 24h trước khi tàu đến vị trí hoa tiêu, chủ hàng phải trao cho cảng một số chứng từ:

Bản lược khai hàng hóa
Sơ đồ xếp hàng
Chi tiết hầm hàng
Hàng quá khổ, quá ngặn nếu có (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

Chủ hàng xuất trình vận đơn cho đại diện của hãng tàu và nhận lệnh giao hàng (Delivery Order)

Chủ hàng trực tiếp nhận hàng từ hãng tàu và lập các chứng từ cần thiết trong quá trình nhận hàng như:

Biên bản giám định hầm tàu (lập trước khi dỡ hàng) nhằm quy trách nhiệm cho tàu về những tổn thất xảy ra sau này.
Biên bản hàng bị hư hỏng tổn thất (COR)
Thư dự kháng (LOR) đới với hàng tổn that không rõ rệt.
Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)
Biên bản giám định
Giấy chứng nhận hàng thiếu (do đại lý nhập)

Làm thủ tục hải quan. Sau đó vận chuyển về kho hoặc nơi phân phối hàng hóa.

Đối với hàng nhập bằng container

Hàng nguyên cont (FCL)
Khi nhận được Notice of Arrival, người nhận mang vân đơn và giấy giới thiệu đến hãng tàu lấy D/O và cược cont.
Mang D/O đến hải quan làm thủ tục và nộp thuế, kiểm hóa(nếu có)
Sau khi hoàn thành thủ tục chủ hàng mang bộ chứng từ đến văn phòng quản lý tàu để xác nhận D/O.
Lấy phiếu xuất kho và nhận hàng.
Hàng lẻ (LCL/LCL)

NGN mang O.B/L hoặc H.B/L đến hang tàu hoặc đại lý của người gom hàng để lấy D/O, sau đó nhận hàng tại CFS quy định, nộp tiền lưu kho, phí bốc xếp và lấy biên lai. Mang biên lai phí lưu kho, 3 bản D/O, Invoice, P/L đến văn phòng quả lý tàu tại cảng để xác nhận D/O. NGN xuống kho tìm vị trí hàng, tại kho lưu 1 D/O, mang 2 bản D/O còn lại đến phòng thương vụ cảng để làm phiếu xuất kho. Bộ phận này giữ lại 1 D/O và lập 2 phiếu xuất kho cho NGN. Đem 2 phiếu xuất kho đến xem và lấy hàng.

3.3.5 Lập chứng từ pháp lý ban đầu để bảo vệ quyền lợi chủ hàng

Ngay khi giao nhận hàng chủ hàng hoặc NGN kiểm tra hàng hóa nếu cần tiến hành lập các chứng từ sau:

Biên bản kiểm tra sơ bộ
Thư dự kháng
Biên bản đổ vỡ
Biên bản quyết toán nhận hàng với tàu
Giấy chứng nhận hàng thừa thiếu so với lược khai
Biên bản giám định (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

Sau khi nhận hàng mời cơ quan, đơn vị giám định (Vinacontrol hoặc công ty bảo hiểm) tới giám định tổn thất nhằm xác định tổn thất và làm cơ sở cho khiếu nại.

3.3.6 Quyết toán

Thanh toán các chi phí liên quan đến công tác giao nhận
Tập hợp các chứng từ cần thiết tiến hành khiếu nại các đơn vị liên quan về tổn thất hàng hóa (nếu có), và theo dõi kết quả khiếu nại của mình.

3.3.7 Các chứng từ trong giao nhận hàng nhập khẩu bằng container đường biển

Bản lược khai hàng hóa – Cargo manifest: Là bản liệt kê tóm tắt về hàng vận chuyển trên tàu, do người vận chuyển lập khi đã hoàn thành việc xếp hàng xuống tàu. Công dụng làm giấy thông báo cho người nhận hàng biết về các loại hàng đã xếp trên tàu, làm chứng từ để thuyền trưởng khai báo với hải quan về hàng hóa đã xếp trên tàu, căn cứ để lập bản thanh toán các loại phí liên quan đến hàng (phí xếp dỡ, phí kiểm đếm, đại lý phí), làm cơ sở để lập bản kết toán giao nhận hàng (ROROC)

Thông báo sẵn sàng ( Notice of readiness):Là một văn bản do thuyền trưởng gửi cho người gửi hàng hoặc người nhận hàng để thông báo là tàu đến cảng và sẵn sàng để làm hàng. Đối với người nhận hàng thì thông báo này cho người nhận hàng biết tàu đã đến cảng để có kế hoạch chuẩn bị phương tiện, nhân lực tiếp nhận hàng một cách nhanh chóng và kịp thời. Là căn cứ để xác định thời gian tính “laytime”.

Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (report on receipt of cargo – roroc): Sau khi hoàn tất việc dỡ hàng nhập khẩu từ tàu vào bờ, cảng (đại diện cho chủ hàng) phải cũng với thuyền trưởng ký một văn bản xác nhận số lượng kiện hàng đã giao và đã nhận gọi là ROROC. Dù là ROROC hay là bản kết toán cuối cùng (Final report) đều có tác dụng chứng minh sự thừa thiếu giữa hàng thực nhận ở cảng đến, so với số lượng đã ghi ở manifest của tàu. ROROC là một trong những căc cứ để khiếu nại hãng tàu hay người bán, đồng thời dựa vào nó để cảng giao hàng cho chủ nhập khẩu.

Phiếu thiếu hàng: Khi dỡ xong hàng nhập, nếu phát hiện thấy thiếu hàng, đại lý tàu biển, căn cứ vào biên bản kết toán ROROC, cấp cho chủ hàng một giấy chứng nhận việc thiếu hàng là Shortage bond (SB) hay certificate shortlanded cargo. Về mặt pháp lý SB có tác dụng như một bản trích sao của ROROC, nên dùng làm chứng từ khiếu nại hãng tàu về trách nhiệm bảo quản của tàu đối với số lượng hàng (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

Giấy chưng nhận hàng hư hỏng (Cargo outturn report – COR): Khi dỡ kiện hàng từ trên tàu xuống, nếu thấy hàng bị hư hỏng đổ vỡ, cảng và tàu cùng lập một biên bản về tình trạng đó của hàng gọi tắt là COR

Biên bản đổ vỡ mất mát: Khi nhận hàng ở kho cảng, nếu thấy hàng bị hư hỏng, đổ vỡ, mất, thiếu chủ hàng có thể yêu cầu cơ quan liên quan phải lập biên bản về tình trạng của hàng hóa gọi là “Biên bản đổ vỡ và mất mát”. Biên bản này được lập với sự có mặt của 4 cơ quan: hải quan, bảo hiểm, cảng và công ty xuất nhập khẩu (chủ hàng).

Lệnh giao hàng (Delivery Order – D/O): Do người chuyên chở hoặc đại lý của họ ký phát với mục đích hướng dẫn (yêu cấu) cảng hoặc bộ phận quản lý hàng hóa chuyển giao quyền cầm giữ hàng hoá cho người nhận hàng. Lệnh giao hàng được người chuyên chở ký phát sau khi người nhận hàng xuất trình vận đơn hợp lệ và thanh toán các khoản phí liên quan đến vận chuyển hàng hóa. (Cơ Sở Lý Luận Về Nhập Khẩu Hàng Hóa Bằng Đường Biển)

Vận đơn đường biển (Bill of lading – B/L): Vận đơn đường biển (Bill of Lading/ Ocean Bill of Lading/ Marine Bill of Lading) là chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng dường biển do người vận chuyển hoặc đại diện của người vận chuyển cấp phát cho người giửi hàng sau khi hàng hóa đã dược xếp lên tàu hoặc sau khi nhận hàng để xếp và bằng vận đơn này người chuyên chở cam kết giao hàng khi xuất trình nó. Có chứng từ này người nhận hàng mới lấy được D/O, làm thủ tục hải quan, và lấy được hàng.

Thu Phương